Dilceu Sperafico*
O escoamento e as exportações de safras de grãos e produtos agroindustriais brasileiros não são onerados apenas pela tributação extorsiva, malha rodoviária deficiente, mal conservada e com tarifas de pedágio elevadas e falta de opções de ferrovias e hidrovias.
Os produtores, cooperativas e empresas do agronegócio também arcam com a burocracia do sistema portuário, cujo custo é muito alto, reduzindo os ganhos e os investimentos daqueles que trabalham, produzem e promovem o desenvolvimento econômico e social do País.
Conforme levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI), recentemente divulgado, os custos da burocracia nos portos brasileiros somam 4,3 bilhões de reais por ano e podem chegar a 5,1 bilhões até 2030.
De acordo com o estudo, os custos financeiros com a burocracia nas operações portuárias equivalem, em média, a 10% das despesas totais do modal aquaviário no Brasil.
Para começar a reverter esta distorção, a instituição propõe diversas medidas, entre as quais a profissionalização e modernização da gestão dos portos, que devem ser adotadas com celeridade para que a produção nacional ganhe competitividade no mercado internacional.
Conforme as conclusões do levantamento, a burocracia desvia esforços para finalidades improdutivas, aumentando os custos de produção e reduzindo a competitividade das cadeias produtivas do País.
Para identificar e dimensionar as fontes de ineficiência do sistema portuário brasileiro, o estudo analisou quatro fatores importantes para a competitividade dos portos do País, como governança, processo portuário, qualidade da infraestrutura das unidades portuárias e acessos terrestres e marítimos e ambiente regulatório.
Segundo os especialistas, com relação à governança, os principais entraves se concentram na ineficiência da administração das Companhias Docas e das concessionárias estaduais do setor público.
Dessa forma, os terminais portuários são privados e apresentam alta produtividade, enquanto a administração pública não está preparada para atingir a qualidade que os portos brasileiros necessitam.
Outros problemas são as dificuldades na efetivação de projetos de expansão e melhoria da infraestrutura portuária, pela falta de planejamento de longo prazo e de incentivos aos investidores privados, agravada pela lentidão do processo de licenciamento ambiental.
Conforme o estudo, a nova Lei de Portos, em vigor desde 2013, é considerada positiva pelo setor produtivo, pois desde sua edição cerca de 40 novos terminais privados foram autorizados no País. Antes, era apenas uma autorização a cada três anos.
Mesmo assim, a CNI sugere outras ações para a melhoria do segmento, como transferência de administrações portuárias para a iniciativa privada e conclusão do processo de revisão das poligonais dos portos organizados.
Entre 2001 e 2015, o volume de cargas movimentadas nos portos do Brasil saltou de 506 milhões de toneladas para 1,008 bilhão de toneladas por ano, com todos os terminais do País operados pela iniciativa privada, totalizando 237 áreas arrendadas em portos públicos e 154 terminais de uso privado.
Apesar de tais avanços nos últimos anos, o maior porto brasileiro, como é o de Santos, ficou na 38ª posição em movimentação de contêineres e na qualidade da infraestrutura portuária e o Brasil apareceu na 123ª colocação no ranking do Fórum Econômico Mundial, que avalia o serviço de 140 países.
*O autor é deputado federal pelo Paraná
