O documento classifica a medida como “urgente” para garantir a navegabilidade da hidrovia. A rota faz parte do chamado Arco Norte, conjunto de corredores logísticos utilizados para o escoamento da produção pelos portos das regiões Norte e Nordeste.

Entre os possíveis impactos de uma paralisação da hidrovia, as entidades apontam:

• emissão adicional de 55 mil toneladas de carbono com o direcionamento das cargas para o transporte rodoviário;
• aumento de R$ 150 a R$ 250 por tonelada devido ao custo de uma logística alternativa;
• risco de até 5 milhões de toneladas de grãos deixarem de ser escoadas;
• comprometimento do abastecimento de combustíveis na região de Santarém (PA).

Somente no Rio Tapajós, a movimentação de cargas chegou a 16,8 milhões de toneladas em 2025, crescimento de 14,3% em relação ao ano anterior. O resultado reforça a importância crescente do corredor para a logística nacional.

A maior preocupação é com a safra 2026/2027. Cerca de 88% do volume transportado pela hidrovia corresponde a soja e milho, o que torna a rota estratégica para o escoamento da produção do Centro-Oeste, principal região produtora desses grãos. Apenas no primeiro bimestre de 2026, foram movimentadas 2,04 milhões de toneladas de soja e milho. 

Dragagem, calado e risco de seca

A dragagem de manutenção consiste na retirada de sedimentos, como areia e outros materiais acumulados no leito do rio, para preservar as condições de navegação. O procedimento está diretamente relacionado ao calado das embarcações, medida correspondente à profundidade da parte do navio que permanece submersa. Quando o nível dos rios cai, diminui também a margem de segurança entre a embarcação e o fundo do canal, limitando a quantidade de carga transportada e, em situações mais críticas, impedindo a navegação.

Segundo o documento, a preocupação aumenta diante da possibilidade de ocorrência de um El Niño de forte intensidade, fenômeno que pode reduzir as chuvas na região Norte e provocar queda no nível dos rios.

As entidades fazem um comparativo com o El Niño registrado entre 2023 e 2024. Naquele período, o déficit de chuvas na Bacia do Tapajós chegou a 80 milímetros no pico da seca, levando o nível do rio a ficar abaixo do mínimo necessário para a navegação. 

“O primeiro quadrimestre de 2026 já mostra um comportamento parecido com o de 2023, o que torna a repetição do problema bastante provável”, afirmam as instituições no ofício.

Além da proximidade da safra, outro fator aumenta a urgência: a janela disponível para a execução da dragagem. De acordo com o documento, o maquinário utilizado na operação precisa começar a ser retirado do rio a partir de setembro.

Outro ponto apresentado é que a dragagem de manutenção não tem o mesmo impacto ambiental da dragagem de aprofundamento. A primeira serve para conservar a infraestrutura já existente e não está sujeita à licenciamento ambiental, conforme a Lei Geral do Licenciamento Ambiental.

Gastos serão arcados pelo setor privado

O documento também menciona acordo de cooperação firmado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI), que permite a realização da dragagem de manutenção pelo setor privado. Segundo as entidades, a operação poderia ser executada sem custos para o poder público.

O alerta também se estende a outras hidrovias estratégicas, como a do Rio Madeira. “O tratamento tempestivo e continuado dessas hidrovias é essencial para a resiliência do sistema de transporte nacional, e o presente pleito, embora centrado no Tapajós, alinha-se a essa necessidade mais ampla de manutenção permanente das hidrovias brasileiras”, afirmam. 

FPA já havia alertado governo

O ofício desta sexta-feira reforça uma demanda apresentada anteriormente ao governo federal. A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) já havia encaminhado documento pedindo providências para garantir a navegação no Tapajós, mas, até o momento, não houve a execução das medidas solicitadas.

Para a vice-presidente da FPA, senadora Tereza Cristina (PP-MS), a ausência de uma solução pode elevar custos logísticos e provocar impactos econômicos e ambientais. “A paralisação da hidrovia coloca milhares de caminhões em rodovias precárias e aumenta as emissões de carbono. Isso é proteger o meio ambiente? É a incoerência total nas políticas de Estado. O resultado é frete mais caro e risco de não escoar a safra, fatores que impactam os custos de produção e os preços para o consumidor”, afirmou.

O coordenador da Comissão de Orçamento da FPA, senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), ressaltou que o ganho não é apenas econômico. “Isso [falta de dragagem] é ruim até para o meio ambiente, porque esses rios, com o tempo, vão se enchendo de areia, prejudicando o leito e, principalmente, o canal. Então, quando eu dou uma drenada nesse rio, que eu tiro o lixo, eu tiro o excesso de areia, eu dou vida ao rio”, disse.

Com o novo documento, as entidades esperam que o Ministério da Agricultura intensifique a articulação junto à Casa Civil e aos demais órgãos responsáveis para viabilizar a dragagem nos pontos críticos da hidrovia antes do período mais severo de seca.

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“O conjunto das evidências apresentadas converge para um diagnóstico comum. A metodologia vigente tende a superestimar de forma sistemática os custos regulatórios, sobretudo em operações de maior produtividade e de menor distância”, concluem os pesquisadores. 

A análise se baseou em quatro eixos de avaliação:

• características operacionais: traz adequações relacionadas a custos recorrentes da operação, como jornada de trabalho e consumo de combustível;
• parâmetros de capital e da frota: o estudo propõe ajustes nas bases relacionadas ao custo dos veículos, como o parâmetro referente à idade média dos caminhões e a diferenciação dos pisos conforme a quantidade de eixos;
• questões operacionais e de acordos: nesse grupo de propostas, as considerações tratam de aspectos mais específicos de alguns tipos de transporte rodoviário, como o frete de alto desempenho e o chamado retorno vazio;
• outras propostas de aperfeiçoamento regulatório: os pesquisadores apresentam sugestões adicionais para a regulamentação, como a criação de uma nova modalidade de contratação. 

Entre os parâmetros analisados no primeiro eixo está a carga horária mensal, considerada pelo estudo um elemento central do modelo de custos por influenciar diretamente a produtividade operacional do veículo e a diluição dos custos fixos. Atualmente, a metodologia do piso mínimo adota 181 horas mensais de trabalho. Segundo os pesquisadores, esse parâmetro “sugere subutilização da capacidade operacional do veículo e do próprio tempo legal de disponibilidade do motorista”, o que elevaria o custo unitário do transporte e, consequentemente, o valor calculado do piso do frete.

Por isso, a proposta é elevar esse parâmetro para 220 horas mensais, número que estaria mais próximo da jornada efetiva de trabalho dos motoristas. Na simulação realizada na pesquisa, somente essa alteração resultaria em redução média de aproximadamente 7,6% nos valores calculados do piso. Em alguns casos, como no transporte de grãos, a redução poderia variar entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da quantidade de eixos do veículo.

A metodologia do piso mínimo também considera a depreciação e a remuneração do capital investido, ou seja, a perda de valor do veículo ao longo do tempo e o custo de oportunidade do dinheiro aplicado no caminhão. Para esse cálculo, a metodologia considera uma vida econômica de sete anos para a composição veicular. O estudo questiona esse parâmetro ao comparar a referência com dados da própria ANTT, que apontam idade média de 16,4 anos para os veículos de tração no país.

De acordo com os pesquisadores, essa diferença também gera valores superestimados do piso mínimo. Com algumas adequações dentro desse parâmetro, como o uso da idade média de 16 anos, o custo do transporte de grãos poderia cair entre 6% e 10%, conforme o trecho percorrido e o tipo de veículo.

Setor encaminha sugestões para melhorar regulamentação do piso mínimo 

Entidades do setor produtivo encaminharam à ANTT, nesta quarta-feira (26), um documento com contribuições para a regulamentação da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. O envio ocorre durante a tomada de subsídios aberta pela agência, cujo prazo termina nesta quarta-feira (26).

As contribuições estão sendo coletadas pela ANTT e servirão de base para a revisão da resolução que regulamenta a política do piso mínimo, após as recentes alterações promovidas pela Lei 15.485 de 2026.

Ao todo, foram apresentados 15 itens de colaboração. Entre as sugestões está a adoção do custo operacional efetivo como uma das diretrizes da metodologia de cálculo. Na prática, o pedido é para que custos que não representem desembolso efetivo para a realização do transporte sejam retirados da conta.  

Outro ponto trata da contagem do prazo para pagamento do frete. A legislação estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis. O pleito é para que esse período comece a ser contado a partir da entrega da carga no destino. Há receio de que uma contagem iniciada antes da entrega pressione o capital de giro das empresas e possa afetar negociações em diferentes segmentos econômicos. 

Vetos desagradam setor

A Lei 15.485 de 2026, que alterou a política do piso mínimo do frete, foi aprovada pelo Congresso Nacional após uma articulação da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) para mitigar os impactos sobre o setor e, ao mesmo tempo, viabilizar o pleito dos caminhoneiros. “Dentro de uma Casa [Senado Federal] com os mais diversos pensamentos, a gente chegou num texto que eu acho que vai atender aos dois lados”, ressaltou à época a vice-presidente da FPA, senadora Tereza Cristina (PP-MS). 

No entanto, ao sancionar a matéria, o presidente da República vetou trechos que haviam sido acordados durante a tramitação. Os vetos ainda não têm data para apreciação, mas parlamentares da bancada já indicam a intenção de recompor o texto aprovado pelo Congresso Nacional.

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Além de fertilizantes de origem sintética, mineral e orgânica, o Profert também abarca remineralizadores, bioinsumos e biofertilizantes. Um dos objetivos centrais da matéria é reduzir a dependência brasileira da importação desses produtos, como lembrou a relatora da matéria no Senado e vice-presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), senadora Tereza Cristina (PP-MS). 

“O Brasil consolidou-se como uma das maiores potências agropecuárias do mundo, mas permanece altamente dependente da importação de fertilizantes, sobretudo dos macronutrientes essenciais à produção agrícola, como nitrogênio, fósforo e potássio. Essa dependência torna o agronegócio brasileiro particularmente sensível às oscilações dos mercados internacionais, às interrupções das cadeias globais de suprimento e às tensões geopolíticas que afetam a produção e a logística desses insumos”, comentou. 

De acordo com um levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil responde por 8% do consumo mundial de fertilizantes e mais de 80% desse produto é comprado de outros países. A dependência aumenta ao analisar por segmento, sendo que 97,8% dos potássicos e 89% dos nitrogenados vêm de fora do país.

“Há 50 anos atrás o Brasil era importador líquido de alimentos. Em 50 anos nós revolucionamos a agricultura e a produção brasileira e hoje, neste ano, nós devemos passar os Estados Unidos como maiores exportadores de grãos do mundo. Nós vamos fazer essa façanha com terras pobres que precisam de fertilizantes. Isso é uma política de Estado, não de governo”, completou a vice-presidente após a aprovação do projeto.

O Profert estabelece um percentual de mistura obrigatória de fertilizantes nacionais nos adubos vendidos no país. A definição será feita pelo Conselho Nacional de Fertilizantes e Nutrição de Plantas (Confert). No entanto, o projeto propõe uma espécie de calendário com limites para a mistura:

• entre 2% e 10% a partir de julho de 2027, sendo que em 2037, o percentual deve ser de 10%;
• a partir de 2038, os limites devem ser entre 10% e 30%, tendo como base uma análise técnica para atestar a viabilidade do percentual. 

O autor da matéria e integrante da FPA, senador Laércio Oliveira (PP-SE), apontou a importância do setor de fertilizantes para a economia brasileira. “Importante destacar que o setor de fertilizantes representa um elo fundamental para diversos segmentos industriais, uma vez que diversos mercados dependem de seus insumos. Dessa forma o investimento e estímulo do setor favorece a economia brasileira em escala elevada, auxiliando no desenvolvimento econômico do País”, disse.

Outra iniciativa da proposição aprovada também garante que o governo poderá criar linhas de financiamento. As condições, como taxas e prazos dessas linhas, serão regulamentadas pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). Os critérios de elegibilidade também deverão ser definidos pelo poder Executivo em outra norma. 

Após o encerramento da discussão no Plenário do Senado, Oliveira lembrou da origem da proposta e ressaltou a expectativa de diminuir a dependência estrangeira sobre o tema. “A partir da sanção desse projeto, o Brasil vai ter uma política nacional de fertilizantes com incentivo à indústria nacional para que a gente saia dessa dependência”, indicou o senador

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Ele foi escolhido por unanimidade, com 10 votos, e sucede o deputado Beto Richa (PSDB-PR), também integrante da bancada, que presidiu o colegiado em 2025 e agora ocupará a 1ª vice-presidência.

No primeiro discurso após a eleição, Queiroz classificou como “uma honra e um orgulho” assumir o comando da comissão e afirmou que sua gestão será guiada por uma agenda voltada ao crescimento econômico, com foco em segurança jurídica, estabilidade e geração de empregos. “O Brasil vive um momento de divisão, e o que todos mais precisam é de paz para trabalhar, previsibilidade e condições para investir”, afirmou.

O parlamentar também defendeu uma condução pautada pela eficiência e pelo diálogo institucional, independentemente de posições ideológicas ou do calendário eleitoral. Segundo ele, o funcionamento regular da comissão será essencial para garantir resultados concretos ao setor produtivo.

Queiroz afirmou ainda que manterá o colegiado aberto ao diálogo com os diferentes segmentos da economia e reforçou o compromisso com o acompanhamento de políticas públicas voltadas à indústria, ao comércio e aos serviços. “A comissão precisa ser um espaço de debate, fiscalização e avanço de pautas que contribuam para o desenvolvimento do país”, disse.

Trajetória política

Nascido em 3 de novembro de 1984, no Rio de Janeiro, Marcelo Queiroz iniciou a trajetória política em 2008, quando disputou pela primeira vez uma vaga como vereador. Foi eleito em 2012 e, à época, tornou-se o mais jovem da legislatura. Ao longo da carreira, também ocupou cargos em secretarias municipais e estaduais no Rio de Janeiro. Em 2022, foi eleito deputado federal com 73.728 votos.

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Durante o seminário “AgroPortos 2026”, as bancadas debateram, nesta quarta-feira (8), um documento em que elencam as prioridades e comprometimentos para tornar a infraestrutura brasileira uma política de Estado. A ideia é dar garantias para os investimentos no setor, sejam eles com recursos privados ou públicos.

Além dos parlamentares, a intenção é que essa discussão seja levada também para os candidatos a governos estaduais e federais para aderirem a esses compromissos. 

“O que se propõe aqui é justamente encontrar alternativas que a gente possa oferecer a quem estará à frente do país nos próximos quatro anos, para realmente resolver os problemas que a gente tem; esses gargalos de infraestrutura que são 30% do nosso custo de produção”, disse a vice-presidente de articulação política da FPPA e integrante da FPA, deputada Daniela Reinehr (PL-SC).

Na avaliação da Confederação Nacional do Transporte (CNT), os projetos de logística em andamento no país “não tem foco de longo prazo”. Por isso, o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, destaca que o momento atual favorece uma união “para fazer uma logística de longo prazo”.

Oportunidade de investimentos

Para o coordenador da Comissão de Infraestrutura e Logística da FPA, deputado Tião Medeiros (PP-PR), o atual cenário brasileiro pode ser visto de duas formas: como um risco ou como uma oportunidade para investimentos. Segundo ele, o Brasil aporta cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, o que é abaixo de outros países como China (13%), Índia (5%) e até mesmo da média dos vizinhos da América Latina (3%). 

Um dos aspectos que o parlamentar destacou foi a falta de armazenamento, mesmo com uma produção crescente. De acordo com as últimas estimativas da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), o país deve colher 353,2 milhões de toneladas de grãos na safra 2025/2026, o que representaria um novo recorde. No entanto, uma boa colheita nem sempre corresponde a um bom retorno aos produtores, como pontuou Medeiros.

“Como a agricultura cresceu, e cresceu muito, a armazenagem estacionou, não conseguiu acompanhar o desenvolvimento do campo. […] Quando chega no momento da colheita, o produtor precisa escoar logo, ele não tem como segurar. Aí você tem uma pressão em cima do frete, para escoar rápido. Também tem uma pressão em cima dos terminais que precisam embarcar esses grãos e, ainda, em cima do contratante de navio do armador”, explicou o deputado.

Além dos deputados Daniela Reinehr e Tião Medeiros, outros membros da FPA estiveram presentes na discussão como o deputado Arthur Maia (União-BA) e o senador Sérgio Petecão (PSD-AC).

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