“Volto a presidir esta comissão com a mesma disposição de antes. Meu foco é dar continuidade à agenda de infraestrutura, que é tão relevante para o Brasil. Faço um apelo aos meus colegas senadores para que trabalhemos de forma colaborativa, criando um ambiente mais favorável para o setor e garantindo avanços que beneficiem o país e a população”, afirmou.

Apoio e reconhecimento de senadores

Durante a cerimônia de posse, parlamentares de diferentes partidos elogiaram Marcos Rogério por sua liderança e experiência no setor. O senador Eduardo Braga (MDB-AM), ex-presidente da comissão e ex-ministro de Minas e Energia, destacou os desafios do setor elétrico. “A conta de energia do consumidor brasileiro está insustentável. Tenho certeza de que, sob a presidência do senador Marcos Rogério, avançaremos nesse debate”, afirmou.

O senador Laércio Oliveira (PP-SE) também ressaltou a relevância da comissão e a capacidade do novo presidente. “Vossa Excelência compreende a dimensão dos temas que serão tratados aqui, e que impactam diretamente a sociedade. Certamente, com sua liderança, teremos projetos de grandeza e qualidade”, disse.

Já o senador Weverton (PDT-MA) demonstrou confiança no trabalho de Marcos Rogério. “Tenho certeza de que ele fará um excelente trabalho à frente desta comissão”, afirmou. O senador Mecias de Jesus (Republicanos-RR) enalteceu a determinação do colega. “Marcos Rogério é um homem aguerrido, preparado e determinado. Tenho orgulho de sua amizade e de sua defesa incansável pelo Brasil.”

Os senadores Wellington Fagundes (PL-MT), Izalci Lucas (PL-DF), Chico Rodrigues (PSB-RR) e Sergio Moro (União-PR) também parabenizaram o novo presidente, destacando sua competência e compromisso com o desenvolvimento nacional.

Perfil

Nascido em Ji-Paraná (RO), filho de agricultores, Marcos Rogério da Silva Brito é jornalista, radialista e político brasileiro. Aos 46 anos, iniciou sua trajetória profissional no jornalismo, onde atuou por 12 anos antes de ingressar na política.

Começou sua carreira política como vereador em sua cidade natal e, posteriormente, foi eleito deputado federal. Atualmente, é senador pelo Partido Liberal (PL). Em 2022, foi reconhecido como o melhor senador do Brasil pelo prêmio Congresso em Foco, consolidando sua atuação voltada para o desenvolvimento do país.

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Para isso, o proprietário do veículo deverá atender às exigências estabelecidas pelas normas do Contran, que determinam a necessidade de um batedor durante o trajeto e de que o tráfego seja realizado entre o amanhecer e o pôr do sol, com limite de 40km para o percurso em vias pavimentadas.

Na avaliação do deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), autor do projeto de lei que trata deste mérito (PL 8841/2019) e um dos responsáveis por mediar a solução junto ao Ministério dos Transportes, a medida reflete o melhor resultado dentro do possível.

“Conseguimos assegurar que os interesses dos produtores fossem acolhidos. São ajustes que corrigem injustiças cometidas contra eles e, ao mesmo tempo, resguardam as condições de segurança para todos que transitam nas vias. Um país como o nosso, que produz e alimenta, não pode se permitir ao equívoco de multar um colono por deslocar seu trator de uma propriedade para a outra ou exigir que ele desmonte um maquinário para praticar distâncias curtas”, afirma.

Veículos com largura superior a 3,20m e que tenham até 4,50m deverão portar a AET. Outra novidade é que as máquinas estarão dispensadas de licenciamento, sendo exigido apenas o registro do Renagro. A nova resolução passa a vigorar a partir de 1º de janeiro de 2025.

“É um avanço importante para o agricultor brasileiro, estabelecendo critérios gerais dentro daquilo que o próprio produtor possui condições de atender. Outra conquista que vale destacar é a possibilidade de situações específicas de cada região do país serem disciplinadas pela autoridade local. Pode não ser o ideal, mas já é um começo”, explica o deputado Sérgio Souza (MDB-PR).

Parlamentares de Santa Catarina, por sua vez, ressaltam que a medida oferece mais segurança jurídica e viária: “Quando tem uma máquina agrícola na pista, pode ter certeza que o agricultor não está passeando. Está ali trabalhando, cumprindo o seu dever. A resolução não resolve o problema em definitivo, mas traz avanços importantes”, destaca o deputado Rafael Pezenti (MDB-SC).

“Depois de tanto trabalho, foi possível garantir mais organização no uso das rodovias e respaldo legal para os agricultores desempenharem seu papel fundamental na economia. É uma normativa que cria critérios claros para o registro e circulação dos tratores e equipamentos agrícolas”, complementa o deputado Valdir Cobalchini (MDB-SC).

Confira o que muda com a Resolução nº 1.107/2024:

– Circulação sem Autorização Especial de Trânsito (AET):

* Como era: exigia o documento para maquinário de qualquer porte.
* Como ficou: dispensa o documento para máquinas com largura de até 3,20m desde que cumpram requisitos específicos como 1) estar acompanhar de batedor durante o trajeto, 2) realizar o tráfego entre o amanhecer e o pôr do sol e 3) restringir o deslocamento a 40km em vias pavimentadas.

– Registro e licenciamento:

* Como era: exigia o registro e licenciamento para todos os veículos.
* Como ficou: dispensa os veículos de licenciamento, exigindo apenas o registro no Renagro. Maquinários fabricados a partir de 2016 devem ser registrados no Renavam.

Com informações da assessoria.

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Integrante da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), o senador Seif destacou que “a proposta atende a uma necessidade do setor agrícola, que muitas vezes precisa mover suas máquinas entre áreas de cultivo e, atualmente, é obrigado a contratar transporte especializado para evitar multas ao cruzar trechos de rodovias”.

Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro permite a concessão de AET apenas para veículos de carga, excluindo tratores e equipamentos agrícolas. O projeto busca ampliar essa autorização, permitindo que essas máquinas possam transitar por rodovias, ainda que em trechos, com medidas de segurança.

“Para garantir a segurança de todos os usuários, o projeto exige que o trânsito desses equipamentos ocorra, por exemplo, somente com a concessão da AET pelo órgão competente, em conformidade com os critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e pelo órgão responsável pela rodovia”, explicou o senador.

O parlamentar também propôs uma emenda ao projeto para ampliar seu escopo, permitindo a concessão da AET para qualquer tipo de veículo, sem restrições de classificação. Será emitida uma autorização para que o operador da rodovia realize uma análise de observação e aplique medidas de segurança, caso necessário.

“O objetivo é facilitar a movimentação dos agricultores entre suas áreas de trabalho, reduzindo custos e complicações logísticas, mas mantendo a segurança de todos os usuários das rodovias”, concluiu Seif.

O projeto, de autoria do senador Jorginho Mello, já havia sido aprovado pela Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA) em fevereiro de 2022 e agora avança com o aval da CCJ, seguindo para análise na Câmara dos Deputados.

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Autora do requerimento da audiência, a senadora Rosana Martinelli (PL-MT) destacou a importância das concessões ferroviárias e o aumento da participação desse modal na matriz de transportes do país, enfatizando que ainda existem “gargalos” a serem resolvidos. “O agronegócio, um dos pilares da economia brasileira, depende de um sistema de transporte eficaz para escoar a produção de grãos, carnes e outros produtos agrícolas para os mercados internos e externos. De forma semelhante, a indústria precisa de transporte rápido e confiável para garantir que seus produtos sejam competitivos”, afirmou a senadora.

O senador Fernando Farias (MDB-AL) ressaltou a importância de atualizar e compartilhar os desafios enfrentados pelo setor de infraestrutura com o governo. “Todos nós precisamos de ferrovia, mas construir é caro, e as operações precisam viabilizar isso. No agro, a sazonalidade é complicada; talvez a solução seja na estocagem, como é feito no setor sucroalcooleiro”, disse.

Infraestrutura e fiscalização

O presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE), André Nassar, participou do debate e ressaltou a relevância do transporte ferroviário para o setor de exportação. “Os trilhos modais são essenciais para ligar as regiões produtoras aos portos de exportação”, disse Nassar, destacando que o complexo soja e milho, um dos principais produtos exportados, depende diretamente desse tipo de infraestrutura.

Nassar ressaltou que o PIB do agro relacionado à cadeia da soja representa 23% do total do setor, responsável por 6% da estimativa nacional. “Isso mostra a importância do setor para as exportações e para a geração de riqueza e empregos no país”, acrescentou.

O presidente da associação expressou preocupação com a recusa de cargas pelas ferrovias, especialmente em períodos de pico de produção, o que ele considera um sinal de subinvestimento no setor. “As ferrovias recusam cargas no auge da safra, o que demonstra que não estão investindo o suficiente para atender à demanda. Esse é um problema que precisa ser tratado”, alertou.

Nassar criticou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela falta de ações para resolver essas questões e pela ausência de dados transparentes sobre o desempenho das ferrovias. Ele sugeriu a criação de um canal de denúncia confidencial para usuários insatisfeitos e a implementação do Centro Nacional de Supervisão Operacional (CNSO), um sistema planejado há mais de 10 anos para monitorar em tempo real as operações ferroviárias. “Hoje, não conseguimos avaliar a eficiência das ferrovias porque não temos acesso a informações críticas, como o tempo de percurso e a taxa de saturação das vias”, afirmou.

A audiência pública evidenciou a necessidade de mais investimentos em infraestrutura ferroviária e na fiscalização por parte da ANTT para garantir que o crescimento do agronegócio e da indústria seja acompanhado por um sistema de transporte eficiente. “Se tivermos uma grande safra de soja no próximo ano, os problemas vão aparecer novamente. Precisamos de soluções imediatas”, concluiu André Nassar.

A assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Elisângela Pereira Lopes, destacou a importância das ferrovias para o agronegócio. Ela argumentou que, embora o Brasil seja um dos principais produtores globais, o país ainda depende do transporte rodoviário, que apresenta custos elevados e traz problemas para a população.

Elisângela ressaltou que, para o setor agropecuário, o uso das ferrovias é fundamental, especialmente nas novas fronteiras agrícolas como Matopiba, Mato Grosso, Rondônia e Pará, onde a produção cresce em ritmo acelerado. No entanto, essas regiões ainda carecem de infraestrutura ferroviária adequada. “Temos a produção, mas não temos ferrovias para transportar esses produtos”, afirmou a assessora da CNA, destacando que o Brasil, em 1950, já alcançava 38 mil quilômetros de ferrovias e hoje conta com apenas 30 mil, das quais apenas 15 mil estão em uso.

A assessora da CNA destacou que, apesar de projetos como a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) estarem em andamento, ainda há uma discrepância entre a capacidade ferroviária e o crescimento da produção agrícola. Ela enfatizou que, enquanto a produção de grãos como soja e milho crescia para mais de 280 milhões de toneladas em 2023, o transporte ferroviário desses produtos se manteve estagnado em 20%.

Ferrogrão

Um ponto abordado foi o potencial da Ferrogrão, projeto suspenso pelo STF que visa atender o escoamento da produção no corredor da BR-163, especialmente no Mato Grosso. Segundo Elisângela, “a Ferrogrão poderia reduzir os custos de transporte em até 30%, além de diminuir a emissão de CO2, contribuindo para os compromissos ambientais do Brasil.” Ela frisou que o projeto, que tem enfrentado desafios judiciais, precisa de maior agilidade na execução para acompanhar o crescimento da produção agrícola.

Luiz Antônio Pagot, consultor da Associação Mato-Grossense dos Produtores de Algodão (Ampa), destacou a necessidade de um “projeto de Estado” em vez de “projetos de governo” para resolver os problemas estruturais de infraestrutura no Brasil. Segundo ele, “há falta de continuidade nos investimentos em infraestrutura, especialmente nas áreas de rodovias e ferrovias, prejudicando setores como o agrícola.”

Pagot ressaltou que, em 2023, o Brasil transportou 320 milhões de toneladas de produtos agrícolas, principalmente por meio de rodovias. Ele apontou que, apesar de uma ineficiência de 40% no sistema rodoviário, “muitos produtores ainda preferem esse modal, devido à demora do transporte ferroviário, que pode levar até nove dias, em comparação com as 48 horas pelo modal rodoviário”, explicou.

O consultor citou o crescimento das exportações de algodão, que movimentou 100 mil contêineres HC-40 nos últimos três anos, com 94% passando pelo Porto de Santos (SP), mas apenas 30% dessa carga foi transportada via ferrovia, devido a problemas estruturais. A expectativa para a safra 2024-2025 é de 130 mil contêineres.

“Os gargalos portuários e a burocracia dificultam o aumento da eficiência do transporte ferroviário, especialmente em portos como Santos e Paranaguá. Precisamos de ações rápidas para resolver o impasse sobre o trilho ferroviário no país”, concluiu Pagot.

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“Um caminhão de combustível pode transportar entre 45 e 60 mil litros. No entanto, variações de temperatura podem aumentar o volume e, consequentemente, o peso. Sem balanças ao longo das rodovias, o caminhoneiro é multado injustamente”, explicou Bagattoli.

Na última semana, o senador protocolou um ofício no Ministério dos Transportes pedindo que o Contran atualize as resoluções durante sua próxima reunião, em dezembro, para corrigir essas distorções e evitar a punição de caminhoneiros que não têm controle sobre essas variações.

A medida do senador surge após o Ministério Público Federal (MPF) exigir que transportadoras assinem Termos de Ajustamento de Conduta (TACs), alegando que o excesso de peso das cargas degrada as rodovias. Contudo, Bagattoli argumenta que, em muitos casos, os caminhoneiros estão sendo penalizados por situações que fogem ao seu controle.

Multas e fiscalização inadequada

As atuais resoluções determinam o peso máximo que veículos podem transportar, como grãos (soja e milho) e combustíveis (gasolina e diesel). Essa fiscalização, realizada por órgãos como a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), depende de balanças ou notas fiscais. Embora haja uma margem de tolerância para variações de peso, muitas rodovias não possuem balanças adequadas para realizar a pesagem, o que resulta em multas aplicadas com base apenas na nota fiscal.

No caso dos grãos, por exemplo, Bagattoli explica que as balanças utilizadas nas estradas muitas vezes são dinâmicas e imprecisas, gerando diferenças em relação ao peso aferido na origem da carga. Além disso, ele destaca que o movimento natural das cargas nas estradas pode alterar a distribuição de peso nos eixos do caminhão, complicando ainda mais a fiscalização.

“A legislação considera o peso bruto total e o peso por eixo, mas, devido às condições das estradas, a carga pode se deslocar, aumentando o peso em um eixo e diminuindo em outro, o que gera problemas durante a fiscalização”, concluiu o senador.

Confira aqui o ofício enviado pelo senador ao ministro dos Transportes.

Com informações da Assessoria de Imprensa

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O secretário Nacional de Hidrovias e Navegação do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, destacou que a concessão de hidrovias é um dos principais projetos da pasta. “O programa de concessões hidroviárias é algo novo e precisa ser debatido e entendido pela sociedade. Tá muito claro para o Ministério que ainda existe desconhecimento sobre essa proposta. Os estudos que já foram feitos serão disponibilizados no site da Antaq”, disse.

O senador Jaime Bagattoli (PL-RO) demonstrou preocupação quanto aos custos que podem ser cobrados pelo uso das hidrovias. “Essa situação do Rio Madeira, não me preocupa, se o custo for baixo e for possível navegar o ano inteiro. Quem paga esse custo é o cara que está plantando soja lá na roça, é o produtor. Todo o custo que tiver de logística quem paga é só o produtor, não é quem faz a navegação, não é quem compra o produto, não é quem exporta, não são as trades, é quem produz”, lembrou.

Já o senador Esperidião Amin (PP-SC) questionou quais seriam os limites para derrocamento e dragagem. “Isso tem que haver um limite em termos de espaço de equilíbrio. Forçar muito, acaba criando um lago e complica ainda mais o fluxo, o curso da água. Cada vez que se fala nas nossas reservas, todo o mundo fica arrepiado”, destacou.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery Machado Filho, ressaltou que esse é um projeto importante para a infraestrutura do país. “Só conseguimos fazer concessão em determinados eixos estratégicos porque a engenharia financeira precisa ter uma carga consolidada e nem toda hidrovia oferece essa condição. Com base em uma avaliação técnica a Antaq identificou seis hidrovias com potencial de serem concedidas. É claro que uma modelagem mais aprofundada vai confirmar se a concessão é a melhor opção”, explicou.

O senador Zequinha Marinho (Podemos-PA) lembrou que precisa de licenciamento ambiental para obras e que o Ibama não tem concedido as licenças. “Temos um potencial que poderia ser explorado, porque daqui a algum tempo, quem sabe, 30 anos, 40 anos não compensa mais explorar, porque já teremos outras alternativas. Então, minha preocupação é se existe a possibilidade de contornar esse grande obstáculo institucional, que no meu ponto de vista, a análise do Ibama inicialmente não é técnica, não é ambiental, mas política.”

Dino Antunes ao responder os questionamentos destacou que a preocupação em termos de política pública é a questão ambiental. “Não me preocupa muito a discussão sobre concessão. Não temos dúvidas de que em pouco tempo todos estarão convencidos de que a concessão é uma solução para as hidrovias. O que realmente nos preocupa é a questão ambiental, esse ponto tem sido um desafio para nós. Temos que acolher esse debate e abraçar efetivamente as hidrovias como solução ambientalmente amigável para transporte da nossa produção”, finalizou o secretário.

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