Na abertura, Efraim Filho afirmou que o RenovaBio é um marco da liderança brasileira na transição energética global e ressaltou o reconhecimento internacional do etanol como produto estratégico. Segundo ele, defender o programa é defender o produtor rural, as usinas, os municípios canavieiros e o futuro energético do país.

“O RenovaBio elevou a competitividade do etanol ao transformar em valor econômico aquilo que nossos produtores rurais e nossas usinas já fazem de melhor: produzir etanol de alta qualidade, com baixo impacto ambiental e enorme capacidade de reduzir emissões”, afirmou.

O senador explicou que o programa oferece previsibilidade e estimula modernização e inovação tecnológica nas usinas, além de incentivar boas práticas agrícolas. Destacou ainda a ampliação do programa pela Lei nº 15.082/2024, de sua autoria, que incluiu os produtores independentes entre os beneficiários dos CBIOs. “Foi uma grande luta que representa justiça e reconhecimento a quem está na base da cadeia”, disse.

Efraim lembrou que produtores podem receber até 85% dos créditos ao comprovar eficiência. “Estamos desconcentrando o capital financeiro da Faria Lima e injetando recursos na Feira Livre de Sapé, Mamanguape, Guarabira e tantas cidades do interior do Nordeste. Isso é desenvolvimento regional na veia”, concluiu.

Impacto econômico, social e ambiental 

O senador Fernando Farias (MDB-AL) ressaltou que o RenovaBio representa a capacidade brasileira de unir competitividade, inovação e compromisso ambiental. Para ele, o programa se tornou referência por estabelecer metas claras e previsibilidade, permitindo ao país organizar sua transição energética com racionalidade. Citando dados da B3, destacou que o repasse dos CBIOs ao consumidor ficou entre R$ 0,02 e R$ 0,03 por litro, mostrando que o Brasil implementou “um modelo raro no mundo, que combina impacto ambiental com equilíbrio econômico”. Ele também celebrou a recente decisão do STF que confirmou a constitucionalidade da política, reforçando segurança jurídica e continuidade dos investimentos.

O presidente da Unica, Evandro Gussi, afirmou que o RenovaBio ultrapassou fronteiras e tornou-se patrimônio global da transição energética. “O programa é estudado pela Agência Internacional de Energia, pelo Japão e por organismos internacionais que buscam modelos eficientes de descarbonização”, destacou.

Coordenador político da FPA, o deputado Zé Vitor (PL-MG) classificou a data como um marco para o país e para o setor produtivo. Ele ressaltou que os biocombustíveis se tornaram um “cartão de visitas brasileiro” em fóruns internacionais, graças à eficiência de descarbonização. “Não é à toa que o etanol aparece como uma das estratégias mais eficazes para descarbonizar o planeta”, afirmou.

Ele afirmou que os biocombustíveis tornaram-se um cartão de visitas brasileiro em fóruns globais, especialmente pela eficiência de descarbonização. “Não é à toa que o etanol aparece como uma das estratégias mais eficazes para descarbonizar o planeta. É disso que estamos falando”, completou.

Presidente da Frente Parlamentar do Biodiesel, o deputado Alceu Moreira (MDB-RS) destacou que o RenovaBio consolidou uma política pública que originou “uma economia circular, renovadora e capaz de integrar socialmente até os pontos mais longínquos do país”. Segundo ele, o programa ganhou caráter de política de Estado, impulsionado por inovação tecnológica e pesquisa constante. “Ele começa na lavoura e termina na prateleira do supermercado, em qualquer lugar do mundo”, afirmou, ao defender que a política melhora a qualidade de vida da população e fortalece o desenvolvimento sustentável da cadeia produtiva.

O CEO da Orplana, José Guilherme Nogueira, reforçou o crescente interesse internacional pelo modelo brasileiro. Segundo ele, produtores da Colômbia e da Austrália estudam como replicar o funcionamento e os mecanismos de incentivo do RenovaBio. “O mundo quer saber como esse programa integra produtores, distribui valor e incentiva eficiência”, disse. Ele destacou ainda que, se grandes consumidores globais adotarem políticas semelhantes, o impacto seria profundo: “Se isso acontecer nos Estados Unidos, que consomem metade da gasolina do mundo, teremos ar mais limpo, menos doenças respiratórias e cidades melhores para se viver”.

Já o presidente da Federação dos Plantadores de Cana do Brasil (Feplana),  Paulo Sergio de Marco Leal, defendeu que desde 2020, o RenovaBio já evitou milhões de toneladas de CO2 no setor de transporte, contribuindo diretamente para as metas do Acordo de Paris. “Mais do que números, o RenovaBio é um símbolo da capacidade do Brasil de unir produtividade agrícola, ciência e compromisso ambiental. O programa é, antes de tudo, uma conquista do Brasil, é a prova de que a agricultura pode ser protagonista na agenda do clima, e que o produtor é parte essencial desta solução. porque o futuro do Brasil passa pela cana-de-açúcar, pela bioenergia e pela valorização do produtor”.

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De acordo com o relator do projeto, senador Fernando Farias (MDB-AL), o atual modelo de cálculo do ITR é incoerente, sendo necessária a urgente aprovação da alteração proposta para que a isonomia tributária dos contribuintes seja resguardada.

“É fundamental a retirada da tributação das áreas ambientais, para que assim se promova a justiça no recolhimento dos impostos. Além disso, o projeto objetiva esclarecer a abrangência da dedução do valor do imóvel rural, pontuando que investimentos essenciais para a transformação e melhoramento da propriedade rural, denominados genericamente de benfeitorias, integram o rol de dedução.

Ainda, segundo o relator, a destinação dos valores arrecadados com o ITR vão servir para avanços no meio rural, como infraestrutura e conectividade, além de promover o desenvolvimento das comunidades rurais e contribuir para o aperfeiçoamento das condições de produção e qualidade de vida dos agricultores.

O autor do projeto, senador Jayme Campos (União-MT), ressaltou que a proposta resguarda os produtores rurais do país. Segundo ele, outro aprimoramento proposto foi a dedução de áreas de ocupações irregulares (invasões), na base de cálculo do ITR e a cobrança desses valores a esses ocupantes.

“O tratamento desse ponto é necessário porque a lei tributária não trata do cenário de invasão do imóvel rural, que apesar da existência da propriedade, do domínio útil ou da posse de imóvel, o contribuinte não detém a disponibilidade econômica do imóvel”, explicou.

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Autora do requerimento da audiência, a senadora Rosana Martinelli (PL-MT) destacou a importância das concessões ferroviárias e o aumento da participação desse modal na matriz de transportes do país, enfatizando que ainda existem “gargalos” a serem resolvidos. “O agronegócio, um dos pilares da economia brasileira, depende de um sistema de transporte eficaz para escoar a produção de grãos, carnes e outros produtos agrícolas para os mercados internos e externos. De forma semelhante, a indústria precisa de transporte rápido e confiável para garantir que seus produtos sejam competitivos”, afirmou a senadora.

O senador Fernando Farias (MDB-AL) ressaltou a importância de atualizar e compartilhar os desafios enfrentados pelo setor de infraestrutura com o governo. “Todos nós precisamos de ferrovia, mas construir é caro, e as operações precisam viabilizar isso. No agro, a sazonalidade é complicada; talvez a solução seja na estocagem, como é feito no setor sucroalcooleiro”, disse.

Infraestrutura e fiscalização

O presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE), André Nassar, participou do debate e ressaltou a relevância do transporte ferroviário para o setor de exportação. “Os trilhos modais são essenciais para ligar as regiões produtoras aos portos de exportação”, disse Nassar, destacando que o complexo soja e milho, um dos principais produtos exportados, depende diretamente desse tipo de infraestrutura.

Nassar ressaltou que o PIB do agro relacionado à cadeia da soja representa 23% do total do setor, responsável por 6% da estimativa nacional. “Isso mostra a importância do setor para as exportações e para a geração de riqueza e empregos no país”, acrescentou.

O presidente da associação expressou preocupação com a recusa de cargas pelas ferrovias, especialmente em períodos de pico de produção, o que ele considera um sinal de subinvestimento no setor. “As ferrovias recusam cargas no auge da safra, o que demonstra que não estão investindo o suficiente para atender à demanda. Esse é um problema que precisa ser tratado”, alertou.

Nassar criticou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela falta de ações para resolver essas questões e pela ausência de dados transparentes sobre o desempenho das ferrovias. Ele sugeriu a criação de um canal de denúncia confidencial para usuários insatisfeitos e a implementação do Centro Nacional de Supervisão Operacional (CNSO), um sistema planejado há mais de 10 anos para monitorar em tempo real as operações ferroviárias. “Hoje, não conseguimos avaliar a eficiência das ferrovias porque não temos acesso a informações críticas, como o tempo de percurso e a taxa de saturação das vias”, afirmou.

A audiência pública evidenciou a necessidade de mais investimentos em infraestrutura ferroviária e na fiscalização por parte da ANTT para garantir que o crescimento do agronegócio e da indústria seja acompanhado por um sistema de transporte eficiente. “Se tivermos uma grande safra de soja no próximo ano, os problemas vão aparecer novamente. Precisamos de soluções imediatas”, concluiu André Nassar.

A assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Elisângela Pereira Lopes, destacou a importância das ferrovias para o agronegócio. Ela argumentou que, embora o Brasil seja um dos principais produtores globais, o país ainda depende do transporte rodoviário, que apresenta custos elevados e traz problemas para a população.

Elisângela ressaltou que, para o setor agropecuário, o uso das ferrovias é fundamental, especialmente nas novas fronteiras agrícolas como Matopiba, Mato Grosso, Rondônia e Pará, onde a produção cresce em ritmo acelerado. No entanto, essas regiões ainda carecem de infraestrutura ferroviária adequada. “Temos a produção, mas não temos ferrovias para transportar esses produtos”, afirmou a assessora da CNA, destacando que o Brasil, em 1950, já alcançava 38 mil quilômetros de ferrovias e hoje conta com apenas 30 mil, das quais apenas 15 mil estão em uso.

A assessora da CNA destacou que, apesar de projetos como a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) estarem em andamento, ainda há uma discrepância entre a capacidade ferroviária e o crescimento da produção agrícola. Ela enfatizou que, enquanto a produção de grãos como soja e milho crescia para mais de 280 milhões de toneladas em 2023, o transporte ferroviário desses produtos se manteve estagnado em 20%.

Ferrogrão

Um ponto abordado foi o potencial da Ferrogrão, projeto suspenso pelo STF que visa atender o escoamento da produção no corredor da BR-163, especialmente no Mato Grosso. Segundo Elisângela, “a Ferrogrão poderia reduzir os custos de transporte em até 30%, além de diminuir a emissão de CO2, contribuindo para os compromissos ambientais do Brasil.” Ela frisou que o projeto, que tem enfrentado desafios judiciais, precisa de maior agilidade na execução para acompanhar o crescimento da produção agrícola.

Luiz Antônio Pagot, consultor da Associação Mato-Grossense dos Produtores de Algodão (Ampa), destacou a necessidade de um “projeto de Estado” em vez de “projetos de governo” para resolver os problemas estruturais de infraestrutura no Brasil. Segundo ele, “há falta de continuidade nos investimentos em infraestrutura, especialmente nas áreas de rodovias e ferrovias, prejudicando setores como o agrícola.”

Pagot ressaltou que, em 2023, o Brasil transportou 320 milhões de toneladas de produtos agrícolas, principalmente por meio de rodovias. Ele apontou que, apesar de uma ineficiência de 40% no sistema rodoviário, “muitos produtores ainda preferem esse modal, devido à demora do transporte ferroviário, que pode levar até nove dias, em comparação com as 48 horas pelo modal rodoviário”, explicou.

O consultor citou o crescimento das exportações de algodão, que movimentou 100 mil contêineres HC-40 nos últimos três anos, com 94% passando pelo Porto de Santos (SP), mas apenas 30% dessa carga foi transportada via ferrovia, devido a problemas estruturais. A expectativa para a safra 2024-2025 é de 130 mil contêineres.

“Os gargalos portuários e a burocracia dificultam o aumento da eficiência do transporte ferroviário, especialmente em portos como Santos e Paranaguá. Precisamos de ações rápidas para resolver o impasse sobre o trilho ferroviário no país”, concluiu Pagot.

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